In Formula 1 se inizi a sentire in sottofondo “You Spin Me Round” di Dead or Alive mentre scorri i social, c’è un motivo. L’ala posteriore della Ferrari 2026 è diventata un piccolo caso mediatico, tra video ironici, montaggi creativi e paragoni musicali che hanno fatto il giro del paddock.

 

Dietro le battute, però, c’è qualcosa di molto serio. Perché questa soluzione aerodinamica sta attirando l’attenzione di tutti, al punto da spingere diverse rivali a studiarla da vicino, con l’idea di replicarne il concetto. Cosa ha di così speciale l’ala posteriore della Rossa e perché viene già considerata una delle chiavi tecniche del nuovo ciclo regolamentare? Ne parliamo qui.

 

Nuova ala posteriore Ferrari 2026: cos'è e come funziona

 

Il concetto è semplice da spiegare, meno da realizzare. L’ala posteriore della SF-26 non si limita ad aprirsi come un classico DRS, ma cambia letteralmente posizione. Il flap superiore ruota in modo molto più ampio rispetto alle soluzioni viste finora, arrivando a capovolgersi e a spostarsi più indietro rispetto alla configurazione standard. Una rotazione che può toccare angoli estremi, trasformando l’intero profilo dell’ala quando la monoposto passa dalla modalità da curva a quella da rettilineo.

 

Il tutto si inserisce nel nuovo regolamento 2026, che introduce un’aerodinamica attiva strutturata su due modalità. In Z-Mode l’ala resta chiusa e garantisce il massimo carico aerodinamico, utile nelle curve e nelle fasi di maggiore richiesta di aderenza. In X-Mode, pensata per i rettilinei, entra in gioco la rotazione del flap, che modifica profondamente il flusso d’aria. Non è una semplice apertura, ma un cambio di geometria vero e proprio, sincronizzato anche con l’ala anteriore mobile obbligatoria dal 2026, così da mantenere l’equilibrio della vettura durante il passaggio da una configurazione all’altra.

 

La nuova ala posteriore della Ferrari è legale in F1?

 

A prima vista può sembrare una soluzione al limite, ma l’ala Ferrari è perfettamente legale. Il regolamento 2026 consente l’aerodinamica attiva entro parametri precisi e la soluzione di Maranello rientra nei criteri imposti dalla FIA, sia per quanto riguarda la visibilità degli elementi mobili sia per la forma dei profili durante il movimento, che non devono assumere geometrie vietate. Il fatto che sia così evidente non significa che sia fuori dalle regole, anzi, è il segnale di quanto il reparto tecnico abbia lavorato per sfruttare ogni spazio consentito.

 

Non è un caso che nel paddock si parli già di possibili copie. I team che potrebbero muoversi più rapidamente sono Haas e Cadillac, perché utilizzano la scatola del cambio e tutta la meccanica posteriore Ferrari. L’ala richiede infatti un posizionamento molto specifico di differenziale e semiassi. Chi ha già questa architettura può adattarsi in tempi più brevi. Gli altri, invece, dovrebbero ripensare l’intera zona posteriore della monoposto, con un impatto importante su progetto, tempi e costi. Anche per questo l’idea Ferrari sta facendo così rumore.